Por: Carlos FERREYROS SOTO
Doctor en Derecho
Université de Montpellier I Francia.
M. Sc. Institut Agronomique Méditerranéen
cferreyros@hotmail.com
OBSERVACIONES
El Dictamen
del Comité Europeo de las Regiones se basa en la Comunicación de
la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social
Europeo y al Comité Europeo de las Regiones sobre la Estrategia de movilidad
sostenible e inteligente a fin de encauzar el transporte europeo de cara al
futuro. A través de esta Comunicación, la Comisión Europea vincula la
Agenda de sostenibilidad del Pacto Verde Europeo, la Agenda Digital y el papel
de la movilidad en la recuperación tras la crisis del coronavirus.
Entre las
Observaciones relacionadas al concepto digital resaltan las siguientes:
5. no se trata
solo de hacer que el transporte sea más sostenible (tender hacia vehículos de
cero emisiones), sino más bien de reducir las distancias y la cantidad de
viajes y de cambiar y compartir modos de movilidad (tender hacia formas de
desplazamiento activas más sostenibles, como los desplazamientos en bicicleta,
a pie, en autobús y en tren), y compartir medios de transporte, por
ejemplo mediante la agrupación inteligente y digitalizada de las
necesidades de transporte (viajes compartidos), también en las zonas rurales;
19. subraya que, para reducir las emisiones procedentes de
la movilidad a base de combustibles fósiles, los servicios esenciales como
vivienda, trabajo, escuelas, centros de salud, empresas, ocio y
abastecimiento comercial han de estar disponibles en las inmediaciones de cada
zona residencial; al mismo tiempo, la pandemia de COVID-19 y el trabajo
digital hacen que el lugar de residencia dependa menos del lugar de
trabajo, lo que a largo plazo también podría reducir el volumen de
desplazamientos.
38. acoge con satisfacción el programa Horizonte Europa, con los
bloques «Clima, energía y movilidad» y «Mundo digital, industria y espacio».
Apoya la misión «Cien ciudades inteligentes y climáticamente neutras». La
transición en materia de movilidad requiere innovaciones, espacio para experimentar
y oportunidades para intercambiar conocimientos. Las ciudades y regiones pueden
actuar como laboratorios de pruebas tanto de los aspectos técnicos como del
componente inclusivo, por ejemplo, el enfoque de la movilidad activa. Las
misiones, con sus instrumentos de financiación nuevos e innovadores, pueden
ayudar a los entes locales y regionales a llevar a cabo su labor y fijar
objetivos predefinidos.
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Dictamen del
Comité Europeo de las Regiones — Estrategia de movilidad sostenible e
inteligente
(2021/C 440/03)
|
RECOMENDACIONES POLÍTICAS
EL COMITÉ
EUROPEO DE LAS REGIONES
Observaciones generales
1. acoge favorablemente la
Estrategia de movilidad sostenible e inteligente. Con esta Comunicación, la
Comisión Europea vincula la agenda de sostenibilidad del Pacto Verde Europeo,
la Agenda Digital y el papel de la movilidad en la recuperación tras la crisis
del coronavirus;
2. considera que la movilidad
conecta a las personas, las ciudades y las regiones y es imprescindible para el
buen funcionamiento de la economía. No obstante, en Europa la movilidad también
es causante de una cuarta parte de todas las emisiones de CO2; por
lo tanto, apoya el enfoque global de la Comisión Europea para lograr una
movilidad más sostenible, mejorar el acceso a alternativas sostenibles y
aplicar los incentivos de precios adecuados;
3. recuerda, no obstante, que la
sostenibilidad de la movilidad debe combinarse con los retos que se derivan de
ella, como la accesibilidad, la asequibilidad, la seguridad vial, la salud, la
ordenación del territorio, la existencia efectiva de alternativas al transporte
privado y la evolución demográfica. La Estrategia carece de medidas concretas
para garantizar que estos retos puedan reforzarse mutuamente;
4. señala que, en las ciudades y las
regiones, la movilidad es el vínculo entre la vida, la salud, el trabajo, el
conocimiento, los abastecimientos comerciales y el ocio. La transición en
materia de movilidad se gesta principalmente a escala regional y local. La
Estrategia debe prestar más atención a los conocimientos y la experiencia que
poseen las ciudades y regiones a la hora de hacer sostenible la movilidad. La
transición hacia una movilidad sostenible e inteligente requiere un enfoque
conjunto en el que participen todos los niveles de gobierno (gobernanza
multinivel), en consonancia con el principio de subsidiariedad activa;
5. en su opinión, no se trata solo
de hacer que el transporte sea más sostenible (tender hacia vehículos de cero
emisiones), sino más bien de reducir las distancias y la cantidad de viajes y
de cambiar y compartir modos de movilidad (tender hacia formas de
desplazamiento activas más sostenibles, como los desplazamientos en bicicleta,
a pie, en autobús y en tren), y compartir medios de transporte, por ejemplo
mediante la agrupación inteligente y digitalizada de las necesidades de
transporte (viajes compartidos), también en las zonas rurales;
6. señala que la transición en
materia de movilidad requiere un cambio de comportamiento en el que el usuario
ocupe un lugar central. Debe prestarse más atención a la innovación social,
enfocada en instrumentos eficaces de incentivación que las ciudades y regiones
pueden utilizar para promover la movilidad activa, como la promoción
institucional de la bicicleta, construcción de zonas de aparcamiento para
bicicletas, la vigilancia del uso adecuado de carriles bici y vías peatonales,
entre otras medidas, así como llevar a cabo todas las intervenciones necesarias
para mejorar la accesibilidad para toda la ciudadanía;
7. lamenta que la estrategia no
representa una visión de política integral de movilidad europea que contemple a
todos los modos de transporte de manera conjunta y equilibrada. A este
respecto, destaca que la Comisión debe conferir un mayor peso a otros modos de
transporte sostenible, tales como el autobús, que está llamado a jugar un papel
clave en la transición hacia la movilidad sostenible, segura y accesible;
8. considera que la UE, sus Estados
miembros, regiones y ciudades deben empezar a considerar los espacios públicos
como un bien común, en particular en el contexto del diseño y la planificación
urbana de las ciudades, así como de la planificación climática y energética.
Esto podría contribuir a cambiar el uso del espacio público, que pasaría de ser
aprovechado principalmente por vehículos privados a constituir un bien común a
los ciudadanos;
9. pide que los Estados miembros,
sus regiones y ciudades redoblen significativamente sus esfuerzos para aumentar
la cuota de soluciones de desplazamiento a pie, en bicicleta, en transporte
público y mediante otras opciones de transporte colectivo sostenible en las
zonas urbanas, intermedias y rurales;
10. lamenta
que, en su propuesta, la Comisión Europea se centre principalmente en los
vehículos particulares, descuidando así su impacto en las congestiones y sus
demás externalidades negativas (ruido, contaminación atmosférica, accidentes,
gases climáticos, efectos de ruptura, etc.). Esto es especialmente importante
en las zonas de tránsito y en las ciudades. Por otra parte, en algunos Estados
miembros el número de desplazamientos está aumentando a medida que la población
se desplaza del centro a los barrios periféricos y a las zonas periurbanas;
11. acoge
con satisfacción el importante papel que se atribuye a los planes de movilidad
urbana sostenible. Cada vez hay más ciudades en Europa que recurren a estos
planes, que no obstante deberían ampliarse para incluir a las regiones
circundantes como parte de un sistema urbano diario (daily urban system)
(1); este sistema puede variar en
función de la región o la ciudad, y referirse tanto a las zonas periurbanas
como a las zonas rurales circundantes;
12. destaca
la contribución crucial de las misiones del programa Horizonte Europa, en
particular la misión de lograr que cien ciudades sean climáticamente neutras en
2030, para hacer frente a los principales retos sociales expuestos en la
Estrategia de la UE, así como su carácter holístico, donde se combinan muchos
ámbitos temáticos diversos;
13. opina
que una buena conectividad es importante para la cohesión económica, social y
territorial en la UE. Echa en falta, en particular, que la estrategia de
movilidad incluya iniciativas concretas de la Comisión Europea para las zonas
rurales, aisladas y ultraperiféricas, basadas en el importante papel que
desempeña la movilidad en las zonas rurales de las regiones que han disminuido
las estructuras de servicios públicos. Alrededor de dos tercios de la población
europea no vive en grandes ciudades. Es precisamente en las zonas con baja
densidad de población y en las regiones insulares, ultraperiféricas y
montañosas donde los servicios de transporte público afrontan retos
especialmente grandes. Los fondos de la Unión, así como sus medidas
reglamentarias, deben contribuir a mejorar la movilidad de las personas en
todas partes;
14. recuerda
que las regiones y ciudades a menudo prestan ellas mismas o contratan servicios
de transporte público y definen las obligaciones de servicio público (OSP), por
ejemplo, en el ámbito del transporte sanitario y en el del transporte público
regular de viajeros por carretera. Pide, en este sentido, a la Comisión Europea
que tenga más en cuenta la dimensión sostenible del transporte en su revisión
de las directrices interpretativas del Reglamento sobre las OSP terrestres, en
particular para que los entes locales y regionales puedan formular sus
solicitudes de manera más preceptiva;
El papel de los entes locales y
regionales
15. señala
que las ciudades y las regiones se enfrentan a retos diversos. Algunas regiones
que albergan grandes ciudades y las zonas de tránsito tienen altos niveles de
congestión, contaminación atmosférica y ruido ambiental. En otras regiones —en
particular las de menor densidad de población y en los barrios periféricos de
las grandes ciudades—, la falta de buenas conexiones es un problema importante
que pone en peligro la accesibilidad. Por último, hay regiones que soportan de
manera estacional afluencias demográficas que multiplican hasta por tres su
población. Las grandes regiones pueden presentar todos estos tipos de problemas
juntos;
16. reconoce
la Estrategia de la UE para el hidrógeno y destaca el potencial que presentan
el hidrógeno producido a partir de fuentes de energía renovables y los
electrocombustibles derivados de este para descarbonizar aquellos ámbitos del
transporte en los que no resulta razonable la electrificación o no se prevé que
esta se produzca en un futuro próximo, como es el caso del transporte pesado y
el transporte aéreo y marítimo. El hidrógeno verde también puede ser una
alternativa útil para el transporte público local y los vehículos especiales
municipales (2);
17. destaca
que la movilidad está indisolublemente ligada a la ordenación del territorio —por
ejemplo, al diseño y la ubicación de las viviendas y de los centros de trabajo,
servicios y cultura—, pero también a la creación de caminos peatonales o
ciclistas, paradas de transporte público, plazas de aparcamiento, etc. Los
planes de ordenación y distribución del uso del suelo sirven como guía para la
movilidad y para establecer los criterios que debe seguir su implantación. Al
centrar la atención exclusivamente en mejorar la sostenibilidad de todas las
formas de movilidad existentes, la UE no reconoce de manera suficiente la
dimensión espacial;
18. señala
que, de manera especial, la movilidad en el ámbito rural es uno de los aspectos
esenciales de la ordenación del territorio, al permitir la conectividad entre
los núcleos de población y el nodo de población rural de referencia o cabecera,
donde se ubican todos los servicios públicos esenciales. Por ello, la movilidad
rural —mediante aquellos modos de transporte dotados de mayor eficiencia,
capilaridad y penetración en el territorio— permite el acceso de la ciudadanía
a los servicios básicos (educación, sanidad, servicios sociales, etc.) en
condiciones de igualdad con el mundo urbano o periurbano;
19. subraya
que, para reducir las emisiones procedentes de la movilidad a base de
combustibles fósiles, los servicios esenciales como vivienda, trabajo,
escuelas, centros de salud, empresas, ocio (3) y abastecimiento comercial han de
estar disponibles en las inmediaciones de cada zona residencial; al mismo
tiempo, la pandemia de COVID-19 y el trabajo digital hacen que el lugar de
residencia dependa menos del lugar de trabajo, lo que a largo plazo también
podría reducir el volumen de desplazamientos. Por consiguiente, el Comité
Europeo de las Regiones aboga, en la medida de lo posible y teniendo en cuenta
las especificidades de los municipios europeos, por el concepto de «ciudad de
quince minutos», cuyos habitantes pueden satisfacer la mayoría de sus
necesidades y muchas de sus aspiraciones en lugares que se pueden recorrer en
quince minutos. Aunque los vehículos de motor pueden encontrar acomodo en la
ciudad de quince minutos, no pueden determinar su escala ni su urbanismo;
20. destaca
la necesidad de tener en cuenta los condicionantes de las regiones
ultraperiféricas, donde resulta más difícil y costosa la construcción, ordenación
y mantenimiento de una red de transporte colectiva al servicio de la población
y en las que, en ausencia de alternativas, el vehículo individual sigue siendo
el principal medio de transporte;
21. señala
que las ciudades y las regiones promueven la movilidad activa a través de
infraestructuras adecuadas para peatones, ciclistas y transporte público. Para
ello debe prestarse atención a promover cambios modales fáciles y seguros, los
viajeros deben poder llevar consigo su bicicleta, y deben preverse conexiones
de calidad y asequibles para la población que reside en las afueras de las
ciudades y en los pueblos de las zonas más rurales. Lamenta, en este contexto,
que la estrategia no presente una visión clara del transporte público
colectivo; También es necesario que la estrategia que se plantee permita
asignar a las diferentes necesidades de movilidad aquellos modos de transporte
que en cada caso sean más eficientes, sostenibles y den una mejor respuesta a
la ciudadanía;
22. opina
que unas buenas conexiones son importantes para la cohesión económica, social y
territorial en la UE. De este modo, todas las regiones y ciudades están
conectadas dentro del mercado único y se garantiza que nadie quede rezagado.
Esto es válido no solo para las áreas metropolitanas situadas en los centros de
actividad económica sino también para las ciudades medianas, las zonas rurales,
las zonas montañosas, las zonas periféricas y ultraperiféricas y las islas;
Planes de movilidad urbana
sostenible
23. considera
que los planes de movilidad urbana sostenible son el núcleo de la Estrategia.
Este instrumento político de carácter voluntario, que data de 2013, está
destinado a la gestión de la movilidad urbana y a las conexiones entre las
ciudades y sus zonas circundantes (periurbanas). Actualmente hay mil ciudades
en Europa que cuentan con un plan de movilidad urbana sostenible. En los
últimos años, la UE (4) ha publicado directrices sobre una
amplia gama de aspectos, entre ellos: zonas de bajas emisiones, desplazamientos
en bicicleta y movilidad compartida, promoción de la electromovilidad y la
planificación bioclimática del espacio público rural;
24. destaca
que en algunos Estados miembros se están elaborando planes regionales de
movilidad, que reflejan mejor la magnitud de los retos y velan por la conexión
con el sistema urbano diario de ámbito regional. Actualmente se basan en el
concepto de «área urbana funcional», si bien la definición actual de Eurostat
no refleja adecuadamente la realidad estructural y funcional de las regiones
policéntricas con flujos de transporte entre ellas. Los planes regionales de
movilidad sostenible también tienen que ser un instrumento para garantizar el
transporte de manera eficiente y sostenible en las regiones rurales más
despobladas;
25. considera
que los planes de movilidad urbana sostenible deben ser lo suficientemente
flexibles como para reflejar la diversidad entre ciudades y regiones y respetar
el principio de subsidiariedad. Es importante apoyar financieramente el
desarrollo de planes de movilidad urbana sostenible y poner en práctica las
medidas que en ellos se prevén de modo que los entes locales y regionales
puedan acumular experiencia sobre la metodología y aprender unos de otros
mediante la aplicación de nuevos conceptos políticos y la experimentación con
vistas a promover cambios de comportamiento;
26. opina
que en los planes de movilidad sostenible deben tenerse en cuenta los intereses
de las zonas rurales, alejadas, ultraperiféricas, insulares y montañosas, para
garantizar las buenas conexiones y la accesibilidad. Para ello es preciso el
desarrollo de modelos de movilidad basados en sistemas eficientes y sostenibles
como es el transporte bajo demanda. Estos planes deben incluir también las
localidades rurales que dependen del núcleo urbano principal, a fin de
garantizar una conexión adecuada con zonas dispersas, alejadas y de difícil
acceso;
Instrumentos financieros
27. destaca
que el transporte público colectivo debe seguir siendo la piedra angular de los
planes de movilidad urbana sostenible, que también deben integrar el transporte
escolar, con el fin de ahorrar en número de vehículos en circulación y reducir
las externalidades negativas; pide a la Comisión que reconozca este medio de
transporte como la columna vertebral de la movilidad sostenible en el nuevo
Marco de Movilidad Urbana y que garantice un apoyo suficiente para su
expansión;
28. subraya
que muchas de las inversiones necesarias para la transición en materia de
movilidad deberán realizarse en los próximos años con recursos propios
nacionales, regionales y locales. Esto significa que la UE debe prever un
margen de maniobra dentro del Pacto de Estabilidad y Crecimiento y las normas
sobre ayudas estatales para las inversiones destinadas a reducir el impacto
medioambiental del transporte y alcanzar los objetivos del Pacto Verde Europeo;
29. no obstante, señala que será necesario
contar con financiación adicional de la UE para poder efectuar las inversiones
que se requieren —especialmente para poner en práctica las medidas previstas en
los planes de movilidad urbana sostenible— a la hora de crear ciudades y
regiones habitables, mejorar los servicios de transporte colectivo y la red de
vías peatonales y ciclistas y construir buenas infraestructuras como, por
ejemplo, puntos de recarga de acceso público para vehículos eléctricos y
vehículos de pilas de combustible de hidrógeno, sistemas de movilidad
compartida y aplicaciones inteligentes. En el caso de las regiones menos
desarrolladas y con menor capacidad de financiación, deben ponerse a
disposición recursos financieros para las inversiones iniciales y los costes
operativos de estos servicios a largo plazo. Los estrictos requisitos para
utilizar la financiación de la UE y la compleja estructura presupuestaria de
los Estados miembros dificultan a veces el acceso de los entes locales y
regionales a los fondos en comparación con otras posibilidades de financiación.
señala que la reestructuración
del sector supone un gran desafío para las regiones cuya economía está muy
orientada al sector automovilístico y a la industria de suministros asociada.
La producción de vehículos eléctricos e híbridos requiere mucha menos mano de
obra a lo largo de toda la cadena de valor, desde la fabricación hasta los
servicios de reparación. Las nuevas tecnologías requieren unas cualificaciones
completamente diferentes. Aquellas regiones para las que la industria de
automoción representa una parte importante de su economía y empleo, deben
recibir el necesario apoyo extra a través de fondos europeos, de cara a
minimizar los riesgos y compensar los efectos negativos que la transición
tecnológica que la UE está pidiendo a esta industria, pudiere tener sobre su
economía y niveles de empleo;
30. subraya
que, si bien la Comisión señala su compromiso de apoyar activamente a los entes
locales y regionales, su estrategia carece de un enfoque integrado. Sería útil
proporcionar apoyo a los entes locales y regionales facilitando mejor
información, ventanillas únicas y asistencia técnica a la hora de solicitar
subvenciones o asesoramiento para compartir experiencias y adecuarlas a la
realidad regional;
31. señala
que, en el contexto de la transición en materia de movilidad, los entes locales
y regionales pueden beneficiarse de la financiación del Fondo de Cohesión, el
Fondo de Transición Justa (FTJ), el Fondo Europeo de Desarrollo Regional
(FEDER) y el Fondo Europeo de Recuperación; añade que, no obstante, estos
fondos distan mucho de estar a la altura de la labor que han de realizar los
entes locales y regionales para lograr una movilidad sostenible, por lo que
demanda que se les reserve un porcentaje mínimo de estos recursos en función de
las competencias que asumen;
32. lamenta,
asimismo, que, aunque el Reglamento sobre Disposiciones Comunes (RDC) y los
Reglamentos del FEDER votados por el Parlamento Europeo y el Consejo de la
Unión Europea permitan efectuar las inversiones previstas por la política de
cohesión en aras de la transición a la movilidad, los servicios de la Comisión
Europea bloqueen a veces estas inversiones durante la negociación de los
programas operativos del FEDER;
33. toma
nota de que el programa Interreg también proporciona financiación para
inversiones locales. La importancia de este programa para los entes locales y
regionales reside en la posibilidad de aprender unos de otros, en paralelo a
las inversiones. El Comité destaca la importancia de intercambiar buenas
prácticas a escala local y regional, por ejemplo, en lo que respecta a las
medidas políticas sobre el uso de la bicicleta. En este sentido, las
estrategias macrorregionales podrían desempeñar un papel importante;
34. señala
que los fondos de la UE anteriormente mencionados deben priorizar el trasvase
modal del vehículo privado hacia modos más sostenibles y que jugarán un papel
clave en la transición energética, tales como el transporte colectivo de
pasajeros;
35. apoya la
propuesta de que la financiación con cargo al presupuesto del Mecanismo
«Conectar Europa» (MCE) para las redes RTE-T se extienda a las soluciones para
el primer y el último tramo que incluyan nodos de movilidad multimodal,
aparcamientos de disuasión e infraestructuras seguras para los desplazamientos
a pie y en bicicleta. Subraya que la financiación para las RTE-T debe además
apoyar proyectos de infraestructura de transporte público y colectivo tales
como la renovación del ferrocarril y de las estaciones de autobús, la
reactivación y electrificación de las líneas ferroviarias o soluciones para
promover el transporte intermodal, y respalda que se establezca un plan de
movilidad urbana sostenible obligatorio con este fin;
36. considera
que, para avanzar en la transición a gran escala hacia combustibles sostenibles
y renovables (en las redes RTE-T), es necesario garantizar la conexión con la
red energética (en las redes RTE-E) para permitir la recarga (rápida) y el
apoyo a la implantación de los vehículos eléctricos y los vehículos impulsados
por hidrógeno o por otros combustibles alternativos en todos los modos de
transporte. La integración del sistema es esencial a este respecto;
37. subraya
que los nodos urbanos deben desempeñar un papel más importante en la deseada
ampliación de la red RTE-T. En la actualidad, tales nodos solo reciben el 1 %
de la financiación del MCE. Es necesario definir mejor estos nodos urbanos para
facilitar el acceso a la cofinanciación. Los nodos urbanos forman parte de una
red más amplia de conexiones, y es preciso describir y respaldar su papel de
apoyo en el ámbito de la movilidad activa y el transporte público, así como el
papel de los entes locales y regionales en la gobernanza de la RTE-T. De esta
forma, los entes locales que representan a los nodos urbanos deberían
participar de forma sistemática en las reuniones de los foros de corredores de
la red básica de la RTE-T en los que estén situados. Además, la Comisión
Europea debería definir mejor las inversiones subvencionables en nodos urbanos
en el marco de la prioridad «líneas ferroviarias» de las convocatorias de
proyectos del MCE y las que serán subvencionables por medio de la prioridad
«centros multimodales de viajeros». Por último, debe ampliarse la lista de
nodos urbanos de la red RTE-T, dentro de la revisión de esta última prevista
para el otoño de 2021, ya que limita considerablemente las posibilidades de
movilizar los fondos;
38. acoge
con satisfacción el programa Horizonte Europa, con los bloques «Clima, energía
y movilidad» y «Mundo digital, industria y espacio». Apoya la misión «Cien
ciudades inteligentes y climáticamente neutras». La transición en materia de
movilidad requiere innovaciones, espacio para experimentar y oportunidades para
intercambiar conocimientos. Las ciudades y regiones pueden actuar como
laboratorios de pruebas tanto de los aspectos técnicos como del componente
inclusivo, por ejemplo, el enfoque de la movilidad activa. Las misiones, con
sus instrumentos de financiación nuevos e innovadores, pueden ayudar a los
entes locales y regionales a llevar a cabo su labor y fijar objetivos
predefinidos;
39. llama la
atención sobre el programa InvestEU, uno de cuyos cuatro ejes de actuación
(«ventanas») es la «infraestructura sostenible». No obstante, se trata de
instrumentos de financiación en los que las inversiones deben poder
recuperarse, y el Comité señala que ni mucho menos todas las inversiones tienen
esa capacidad de recuperación del capital. Por lo tanto, es importante que el
Centro de Asesoramiento de InvestEU tenga en cuenta las necesidades generales
de las ciudades y regiones y que la UE aporte una verdadera ingeniería
financiera;
Instrumentos de actuación
política
40. señala
que la estrategia de la UE prevé numerosos instrumentos políticos que pueden
ayudar a las ciudades y regiones en la transición en materia de movilidad, pese
a lo cual el Comité desearía que se presentaran propuestas concretas de medidas
políticas en una serie de aspectos;
41. subraya
que la UE debe legislar en el ámbito de la armonización, la normalización y la
interoperabilidad para garantizar la igualdad de condiciones. La normalización,
la protección y el intercambio adecuados de datos, al igual que las normas
estrictas en materia de emisiones y seguridad vial, solo pueden regularse a
escala de la UE;
42. considera
que es importante dejar de subvencionar los combustibles fósiles y, en su
lugar, fomentar los métodos de propulsión limpia alternativos. Este apoyo
debería beneficiar, en la medida de lo posible, a las nuevas tecnologías con el
fin de acelerar la transición en lugar de ralentizarla. Esto puede lograrse
aplicando los principios de «quien contamina paga» y «usuario-pagador» y
poniendo fin a las ventajas fiscales para los combustibles fósiles. Al mismo
tiempo, el CDR constata que, en muchos lugares, los regímenes fiscales
incentivan en gran medida la puesta a disposición de vehículos de empresa con
motor de combustión interna, lo que va en contra de los objetivos climáticos de
la UE a medio y largo plazo;
43. apoya el
plan de la Comisión Europea de incluir el transporte por carretera en el
régimen de comercio de derechos de emisión. No obstante, manifiesta su
preocupación por la posibilidad de que esto afecte negativamente a los
consumidores vulnerables. Insiste, por lo tanto, en que los ingresos generados
por este nuevo impuesto se utilicen para financiar un programa masivo de
inversión pública en el marco de la futura política de cohesión, a fin de
permitir a los entes locales y regionales desarrollar servicios de transporte
descarbonizados para todos los ciudadanos de la UE, independientemente de dónde
vivan, en particular para conectar las zonas rurales y remotas con los centros
urbanos;
44. opina
que para llevar a cabo un cambio modal se necesitan diferentes incentivos. Por
un lado, se necesitan incentivos positivos, entre los que cabe incluir el
desarrollo del transporte público local, ventajas fiscales para la compra de
vehículos sin emisiones (bicicletas, patinetes y automóviles) y un transporte ferroviario
eficaz, fiable y asequible. Por otro lado, también se requieren incentivos de
precios como la implantación de peajes y de tasas de congestión diferenciadas,
que deben favorecer el uso de transporte colectivo sostenible, en función del
lugar y la hora, la fiscalidad sobre el queroseno para el sector de la
aviación, la ampliación del régimen de comercio de derechos de emisión a la
aviación y el transporte marítimo y la fijación de un impuesto ecológico de
mayor cuantía para abordar el problema del transporte por carretera y la
contaminación, por ejemplo, en los países alpinos u otras zonas
transfronterizas especialmente propensas a la congestión relacionada con el
tráfico de tránsito;
45. toma
nota de que durante la crisis del coronavirus muchas ciudades y regiones han
(re)descubierto la movilidad activa. Moverse en bicicleta y a pie no solo son
modos de desplazamiento sanos y resilientes, sino que también son beneficiosos
para el clima. Por lo tanto, es necesario dar mayor prioridad a la movilidad
activa en la agenda política de la UE;
46. señala
que la revisión de la Directiva sobre fiscalidad de la energía ofrece una
oportunidad única para descarbonizar el transporte y favorecer el uso de los
medios de transporte más eficientes energéticamente, como el transporte
colectivo de pasajeros, y reforzar la internalización de los costes del
transporte;
47. añade
que el fomento del transporte colectivo ha de ir acompañado con medidas que
faciliten su uso entre todos los usuarios, tanto a nivel de precios, lo que
incluye el establecimiento de precios de bajo coste para el usuario, o incluso
gratuito para algunos colectivos, como la posibilidad de combinar su uso con el
de la bicicleta, para facilitar los modelos mixtos de movilidad;
48. señala
que, en función de las circunstancias regionales y locales, los biocarburantes
renovables, los electrocombustibles, el hidrógeno y otros combustibles y
sistemas de propulsión innovadores pueden constituir soluciones sostenibles y
no deben verse penalizados;
49. considera
que las soluciones público-privadas pueden influir en la reducción de la
movilidad no sostenible al llegarse a acuerdos con las empresas sobre el
teletrabajo, las políticas en materia de ubicación o la distribución del
espacio urbano. La UE puede garantizar una mayor difusión de estas soluciones
público-privadas;
50. señala
que las ciudades y las regiones intentan reducir el tráfico de vehículos y el
transporte de mercancías creando zonas medioambientales y zonas sin emisiones;
pide que, para garantizar un cumplimiento adecuado de las medidas, los entes
locales y regionales tengan acceso al sistema Eucaris (5), que contiene datos de
matriculación de vehículos de otros Estados miembros;
51. acoge
con satisfacción las propuestas relativas a los vehículos de emisión cero
(normas de CO2 y normas post-Euro VI), pero señala que la
reglamentación debe establecerse de manera que pueda acompasarse al desarrollo
requerido en cuanto a producción de energía renovable, redes de transporte de
electricidad y redes de distribución regionales y locales, así como a
infraestructuras de repostaje y recarga. Las nuevas normas deben dejar margen
suficiente para la innovación y ser tecnológicamente neutras. Estas normas
deben aplicarse no solo a los turismos y autobuses, sino también a las
furgonetas y camiones no contaminantes en el contexto de una logística urbana
sin emisiones; asimismo, pide que se elaboren normas de la UE para los
ciclomotores y escúteres contaminantes y para las embarcaciones de navegación
interior. Además de controlar las emisiones, también se necesitan unas normas
más estrictas para los neumáticos y los frenos a fin de reducir las partículas
que contribuyen a la contaminación atmosférica; En ese sentido, siempre debe
tenerse en cuenta que los vehículos también deben cumplir otros requisitos (en
particular por lo que se refiere a la autonomía y a la duración de la recarga o
el repostaje) que resultan esenciales para el buen funcionamiento del
transporte de pasajeros y el reparto de mercancías, y en particular del
transporte público de cercanías;
52. aboga
por un marco claro de la UE para los vehículos eléctricos ligeros, como los
patinetes eléctricos, las bicicletas de pedaleo asistido y otras formas de
micromovilidad en el Reglamento (UE) n.o 168/2013; acoge con
satisfacción la intención de la Comisión Europea de publicar directrices para
apoyar el uso seguro de los dispositivos de micromovilidad antes de finales de
2021;
53. pide a
la Comisión Europea que tome más medidas para fomentar la adquisición de
bicicletas o automóviles eléctricos o de bajas emisiones o impulsados por
hidrógeno, instaurando incentivos que aumenten los volúmenes de producción y
creen infraestructuras adecuadas, lo cual desembocará en la reducción de su
coste, que actualmente es muy elevado y los convierte en inabordables para un
gran número de consumidores. Por otra parte, esto podría implicar revisar la
Directiva del IVA para que los Estados miembros puedan fomentar la compra de
bicicletas eléctricas mediante la aplicación de un tipo impositivo menor;
54. reconoce
que el concepto de movilidad como servicio (Mobility as a Service — MaaS) es
importante para muchas ciudades y regiones con vistas a promover el transporte
de puerta a puerta. A tal fin, es importante que la UE se centre en los
billetes multimodales y en la información integrada sobre todos los tipos o
combinaciones de transporte posibles (6);
55. respalda
las nuevas propuestas que presentará la Comisión Europea para promover las
infraestructuras de recarga y los puntos de suministro de hidrógeno (7). Esto es importante dada la
rapidez de los avances técnicos (hacia la carga rápida, las estaciones de
recarga y el hidrógeno), así como desde el punto de vista de la seguridad
contra incendios. Las normas y requisitos tecnológicos para los puntos de recarga
y las opciones de pago uniformes deben acordarse a escala de la UE. La actual
falta de infraestructuras sólidas obstaculiza la inversión privada en el
mercado;
56. considera
que los nodos multimodales situados en los municipios ofrecen un buen enlace
con las conexiones de transporte interurbanas e internacionales, así como
oportunidades (de transbordo) para favorecer la logística regional del
transporte de mercancías y una distribución urbana más reducida. La ampliación
oportuna de los corredores europeos de la RTE-T debe ir acompañada del
desarrollo de la logística multimodal y de las instalaciones de transbordo;
57. toma
nota de la intención de la Comisión de conseguir que los desplazamientos en
transporte colectivo regular de menos de 500 km dentro de la UE sean neutros en
carbono de aquí a 2030, para lo cual prevé una importante duplicación del
tráfico ferroviario de alta velocidad como alternativa a los aviones. El
transporte de mercancías por ferrocarril debería duplicarse con creces de aquí
a 2050 y la aviación, el transporte marítimo y la navegación interior deberían
ser más sostenibles. La Comisión Europea debería favorecer alternativas de
transporte limpias, siempre que sea posible;
58. subraya
que, en interés de la sostenibilidad y de una mejor posición competitiva, se
necesita una mayor armonización de las normas que regulan el transporte
ferroviario y la navegación interior. Asimismo, deben crearse puntos de carga
multimodales o reforzarse los existentes a lo largo de los ejes de transporte y
en las regiones. Además, en lo que respecta al tráfico ferroviario
internacional, esto afecta no solo a las líneas de alta velocidad, que ya
reciben prioridad, sino también a las conexiones (transfronterizas) normales.
La UE debería seguir apoyando, por medio del MCE, la realización de las
conexiones ferroviarias transfronterizas que faltan, indispensables para
conectar las regiones europeas entre sí, en las que aún queda mucho por ganar
aumentando la velocidad a 160-200 km/h. Hay que convencer a la gente para que
utilice, en las distancias cortas y medias, el tren o el autobús, en
sustitución del avión y del coche. Por consiguiente, el Comité apoya el Año
Europeo del Ferrocarril;
59. subraya
el éxito de la cooperación entre la Comisión Europea y el Comité Europeo de las
Regiones en el marco del Año Europeo del Ferrocarril. Observa con satisfacción
el gran interés generado entre los entes locales y regionales por la
convocatoria de propuestas de actos de la Comisión destinada a promocionar el
ferrocarril como el modo de transporte más sostenible, eficiente desde el punto
de vista energético y seguro;
60. subraya
que la transición en materia de movilidad también es una transición social.
Algunos puestos de trabajo desaparecerán y otros cambiarán, y también se
crearán otros nuevos. Es importante garantizar que los trabajadores puedan
acceder a su debido tiempo a la necesaria formación y reciclaje profesional, en
particular en la industria del automóvil. Una gran parte del valor añadido de
los vehículos eléctricos corresponde a las baterías, que actualmente aún se
fabrican en gran medida fuera de Europa con normas medioambientales y sociales
distintas de las europeas. La transformación debe garantizar que no se desplace
empleo y valor añadido a regiones del mundo con menores ambiciones climáticas y
medioambientales. La sostenibilidad debe considerarse de manera global y a lo
largo de todo el ciclo de vida. La transformación de la movilidad también
afectará al mercado de posventa, a los talleres de reparación independientes y
al comercio de recambios. La reestructuración del mercado de posventa debe
acompañarse de medidas y amortiguarse en sus consecuencias sociales;
61. señala
que los vehículos autónomos pueden cambiar radicalmente el comportamiento en
relación con el territorio. En el contexto de la evolución demográfica de
Europa, los vehículos autónomos ofrecen oportunidades para las zonas rurales y
urbanas. La movilidad autónoma en las zonas rurales podría permitir la creación
de un «transporte público a la carta» para municipios pequeños en zonas
escasamente pobladas. Esto ofrece a estas regiones oportunidades de desarrollo,
potencial de innovación social y posibilidades de contrarrestar la despoblación
rural. En las zonas urbanas, los vehículos autónomos pueden aumentar la
eficiencia del tráfico y mejorar la utilización de la capacidad, lo que puede
ayudar a paliar la congestión, la contaminación atmosférica y el ruido
ambiental de las ciudades;
62. considera
que para obtener la confianza de la población son necesarios el intercambio de
experiencias y la cooperación entre la investigación, la industria, los poderes
legislativos, los municipios y las regiones. La mejora de la seguridad vial
debe ser uno de los puntos de partida clave para el desarrollo de la
automatización del transporte. La automatización debería contribuir a lograr el
objetivo «Visión Cero» de la seguridad vial. Los entes locales y regionales,
con sus diferentes estructuras, deberían realizar proyectos piloto relacionados
con la movilidad autónoma. Es necesario que los vehículos autónomos funcionen
sin limitaciones en todas las vías, esto es, también en zonas rurales y en
carreteras urbanas y municipales estrechas. A la hora de desarrollar y
gestionar el transporte autónomo, hay que tener en cuenta que el fomento —y la
consecución— de la seguridad vial de los desplazamientos a pie y en bicicleta
en el espacio construido son las prioridades primordiales.
Bruselas, 1 de julio de 2021.
El Presidente del Comité Europeo de las Regiones
Apostolos TZITZIKOSTAS
(1) El sistema urbano diario se refiere
a la zona alrededor de una ciudad en la que se producen desplazamientos
diarios. Es un medio que se utiliza para definir una región urbana con la
inclusión de las zonas desde las que los individuos se desplazan diariamente.
(2) CDR/2020/549
(3) Un buen ejemplo de ello es la
«ciudad de quince minutos». Esto significa que los residentes se encuentran a
quince minutos (densidad) a pie o en bicicleta (diseño) de todo lo que
necesitan: tiendas, oficinas, escuelas, sanidad, deporte, cultura y ocio
(diversidad).
(4) https://www.eltis.org/mobility-plans/sump-guidelines
(5) Eucaris es una aplicación
intergubernamental que permite acceder a una red de bases de datos nacionales
de matriculación de vehículos. Actualmente se utiliza en el marco de la
Directiva (UE) 2015/413 relativa al intercambio transfronterizo de información
sobre infracciones de tráfico.
(6) Mediante la revisión de la Directiva
de la UE sobre sistemas de transporte inteligentes (STI).
(7) Mediante la revisión de la
Directiva relativa a la implantación de una infraestructura para los
combustibles alternativos y de la Directiva relativa a la eficiencia energética
de los edificios en lo que respecta a las disposiciones sobre infraestructuras
de recarga en un entorno construido.
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