Por: Carlos A. FERREYROS SOTO
Doctor en Derecho
Universidad de Montpellier I Francia.
RESUMEN
Visto el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su artículo 292, y Considerando, en particular la Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente que establece: una hoja de ruta para consolidar la posición del transporte de la Unión en el camino correcto hacia un futuro sostenible e inteligente; el despliegue a gran escala de la movilidad automatizada de aquí a 2030. Que la Estrategia reconoce que los cambios que se están produciendo en el sector del transporte, en particular los asociados a la automatización y la digitalización, los mismos que plantean muchos desafíos nuevos, al tiempo que ofrecen oportunidades para la mano de obra del sector.
En consecuencia, la Comisión considera apropiado adoptar la presente Recomendación (acción 69 del Plan de Acción de la Estrategia), basada en: 1. Aumento de la concienciación; 2. Mejora de las capacidades y reciclaje profesional; 3. Mejora de las condiciones laborales; 4. Gestión del cambio; y 5. Financiación.
Esta Recomendacion alerta sobre la vulnerabilidad de la mano de obra ante el avance de la automatización y digitalización. Su impacto sera poco relevante a corto plazo en Latinoamérica pero ciertamente afectará la economía europea en 2030 a los trabajadores menos calificados. La principal consecuencia de los impactos tecnológicos han sido los cambios significativos en la estructura laboral sin desempleo masivo, Los mecanismos de mercado y las políticas públicas de formación, gestión del cambio, reorientación profesional y financiación han compensado hasta ahora los impactos tecnológicos, pero cuál es el límite?
La Recomendación
fue adoptada el 29 de noviembre de 2023 y publicada el 16 de enero de 2024 en el
Diario Oficial de la UE.
A fin de acceder a normas similares y estándares europeos, las empresas, organizaciones públicas y privados interesados en asesorías, consultorías, capacitaciones, estudios, evaluaciones, auditorías sobre el tema, sírvanse comunicar al correo electrónico: cferreyros@hotmail.com
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 | Diario Oficial | ES Serie L |
2024/236 16.1.2024
RECOMENDACIÓN (UE) 2024/236 DE LA
COMISIÓN
de 29 de noviembre de 2023
sobre los medios para abordar el
impacto de la automatización y la digitalización en la mano de obra del sector
del transporte
LA
COMISIÓN EUROPEA,
Visto
el Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea, y en particular su
artículo 292,
Considerando
lo siguiente:
(1)
La Estrategia de Movilidad Sostenible e Inteligente (1) establece
una hoja de ruta para consolidar la posición del transporte de la Unión en el
camino correcto hacia un futuro sostenible e inteligente. Uno de los
hitos (2) en
el camino hacia una movilidad sostenible, inteligente y resiliente será el
despliegue a gran escala de la movilidad automatizada de aquí a 2030. La
Estrategia reconoce que los cambios que se están produciendo en el sector del
transporte, en particular los asociados a la automatización y la
digitalización, plantean muchos desafíos nuevos, al tiempo que ofrecen
oportunidades para la mano de obra del sector. Por consiguiente, la Comisión
considera apropiado adoptar la presente Recomendación (acción 69 del Plan de
Acción de la Estrategia).
(2)
En la EU-27 hay aproximadamente 10 millones de personas (3) que
trabajan en el sector de los servicios de transporte y almacenamiento
(incluidas las actividades postales y de mensajería), lo que representa el
5,2 % de la mano de obra total (4).
Aproximadamente el 53 % de ellos se dedica al transporte terrestre
(carretera, ferrocarril y tuberías); el 3 %, al transporte por vías
navegables (mar y vías navegables interiores); el 4 %, al transporte
aéreo; el 26 %, al depósito y las actividades de apoyo y transporte (como
la manipulación de la carga, el almacenamiento y el depósito), y el 14 %
restante, a las actividades postales y de mensajería. Las mujeres están
infrarrepresentadas en la mano de obra del sector del transporte de la UE
(22 %). Un análisis por edad de la mano de obra del sector del transporte
de la UE en 2021 (5) muestra
que la proporción de personas de entre 30 y 49 años fue similar a la del
conjunto de la economía, pero el porcentaje de trabajadores de más edad fue
mayor en el sector del transporte (el 36,9 % tienen entre 50 y 64
años), mientras que el porcentaje de trabajadores más jóvenes fue inferior (el
12,1 % tienen entre 15 y 29 años).
(3)
En 2020, con unos 555 000 millones EUR en valor añadido bruto (VAB) a
precios corrientes, el sector de los servicios de transporte y almacenamiento
(incluidas las actividades postales y de mensajería) representó alrededor del
5 % del VAB total en la EU-27 (6).
(4)
El pilar europeo de derechos sociales establece veinte principios y derechos
esenciales para el funcionamiento correcto y justo de los mercados laborales y
de los sistemas de protección social. El pilar es el código normativo europeo
para garantizar que las transiciones ecológica y digital sean socialmente
justas y equitativas, tanto para los usuarios del transporte (7) como
para la mano de obra del sector. La Recomendación del Consejo, de
16 de junio de 2022, para garantizar una transición justa hacia la neutralidad
climática (8) establece
orientaciones globales para los Estados miembros sobre los paquetes de medidas
necesarios para no dejar a nadie atrás en la transición ecológica. La
Estrategia Digital de la UE (9) aspira
a lograr que la transformación digital esté al servicio de las personas y las
empresas, al tiempo que contribuye a alcanzar el objetivo de una Europa
climáticamente neutra de aquí a 2050. El Programa Estratégico de la Década
Digital para 2030 (10) ha
establecido metas digitales, en particular para lograr una población con
capacidades digitales y unos profesionales del sector digital altamente
cualificados, así como para alcanzar la transformación digital de las empresas.
(5)
El estudio sobre la dimensión social de la transición a la automatización y la
digitalización en el transporte, centrado en la mano de obra (11),
evaluó la concienciación, la preparación y la necesidad de orientación de las
partes interesadas del sector del transporte. Se constató que, en general, en
el sector del transporte hay poca concienciación sobre el impacto de la
automatización y la digitalización en la mano de obra. Por término medio, la
preparación de las partes interesadas del sector del transporte ante esta transición
es moderada. Parece que los sindicatos y los organismos públicos nacionales
anticipan o gestionan el cambio en mayor medida que los empleadores. Las partes
interesadas encuestadas indican que, en caso de que se necesiten orientaciones
y medidas adicionales, estas deberían centrarse principalmente en el
intercambio de conocimientos, así como en la formación y la educación de la
mano de obra. Los empleadores del sector del transporte, en particular las
pequeñas y medianas empresas (pymes) (12),
no son a menudo conscientes de las medidas o estrategias destinadas a facilitar
la transición de la mano de obra, por lo que no parece que la dimensión social
de la automatización y la digitalización sea un tema prioritario para ellos.
(6)
Las conclusiones del estudio se incluyeron en un marco metodológico inspirado
en los resultados del Grupo de Expertos de Alto Nivel sobre el Impacto de la
Transformación Digital en los Mercados Laborales de la UE (13).
Dicho marco ofrece una visión general de las condiciones previas que son
esenciales para una transición fluida (a saber, el conocimiento de la dimensión
social, la determinación de las necesidades futuras en materia de capacidades,
un diálogo social constructivo, un entorno legislativo propicio y una actitud
positiva hacia el cambio) y los elementos que contribuirán a facilitar la
transición.
(7)
El proyecto de contenido de la presente Recomendación se debatió con el Grupo
de Expertos de la Comisión sobre Cuestiones Sociales Horizontales en el
Transporte (14) y,
con ocasión de una conferencia de partes interesadas celebrada en marzo de
2023 (15),
con todas las partes interesadas pertinentes del sector del transporte,
incluidas las autoridades públicas, las organizaciones patronales, los
sindicatos, los proveedores de educación y formación, las empresas y los
profesionales del transporte. También se consultó a los comités de diálogo
social sectorial establecidos en los distintos segmentos del sector del
transporte (16).
(8)
La automatización y la digitalización no son fenómenos nuevos. Aunque están
interrelacionados, su impacto en la mano de obra no es necesariamente el mismo.
La automatización forma parte de un concepto más amplio de digitalización y se
entiende como la sustitución, total o parcial, de la intervención humana por la
intervención de una máquina o un software (17).
El concepto más amplio de digitalización se entiende como la integración de las
tecnologías digitales y los datos digitalizados en todos los aspectos de la
vida (18).
Por lo tanto, la digitalización no consiste en la sustitución total o parcial
de la intervención humana, sino en el uso de herramientas digitales en el lugar
de trabajo.
(9)
La evolución del mercado laboral no solo se verá influida por la tecnología,
incluidos sus costes y su aceptación, sino también por otros factores, como la
globalización, el cambio demográfico, la transición ecológica, otras tendencias
económicas y sociales, y el marco regulador. Además, el ritmo de la
automatización variará entre los distintos países y regiones, modos de
transporte, tipos de ocupación, y capacidades y competencias.
(10)
Según un informe reciente sobre el futuro del trabajo en el transporte (19),
los riesgos derivados de la automatización del empleo presentan una gran
variación entre los países más industrializados. Entre el 5,7 y el 50 % de
los puestos de trabajo de cualificación baja (como los estibadores o los
agentes de asistencia de equipajes) están expuestos a un alto riesgo de
automatización. En el caso de los puestos de trabajo de cualificación media
(como los marinos de primera o los conductores de camiones pesados), el riesgo
se sitúa entre el 7 y el 23 %. Los puestos de trabajo de cualificación
alta (como los oficiales de buques, los pilotos de aeronaves y los
profesionales de la aviación) tienen el potencial estimado más bajo de pérdida
de puestos de trabajo por la introducción de tecnologías de automatización: tan
solo hasta un 2 %.
(11)
El proyecto europeo de investigación Skillful (20) ha
determinado los puestos de trabajo y los cargos que, según las previsiones, se
verán más afectados por los cambios y la evolución actuales y futuros del
sistema europeo de transporte. Entre los puestos de trabajo relacionados con el
transporte que probablemente cambiarán figuran los conductores, los operarios
manuales, los emisores y controladores de billetes, el personal de los centros
logísticos, los controladores de seguridad, los agentes de mostrador y los
agentes de viajes. Algunos de los puestos que se espera que pasen a ser más
pertinentes son los de los gestores de logística, los operadores de logística
de las terminales y los expedidores de envíos, los expertos en inteligencia
artificial, transformación digital y macrodatos, los expertos en seguridad y
ciberseguridad, el personal de los servicios jurídicos y los especialistas en
protección de la intimidad, así como los operadores de vehículos automatizados
y drones.
(12)
Las partes interesadas pueden percibir de distintas maneras el objetivo de la
automatización y la digitalización y su impacto en la mano de obra. Fomentar
una comprensión común de los posibles beneficios y retos de estos fenómenos y
de las cuestiones en juego reforzará la cooperación y el espíritu de equipo
entre los distintos grupos de partes interesadas.
(13)
Las asociaciones europeas relacionadas con el transporte en el marco del
programa Horizonte Europa, como aquellas sobre la movilidad conectada,
cooperativa y automatizada (CCAM, por sus siglas en inglés) (21),
sobre el camino hacia un transporte por carretera sin emisiones (2ZERO, por sus
siglas en inglés) (22) y
sobre un transporte por vías navegables sin emisiones (ZEWT, por sus siglas en
inglés) (23),
pueden facilitar el intercambio sobre el impacto social de la transición, ya
que reúnen a redes de partes interesadas público-privadas diversas y amplias.
(14)
La mejora de las capacidades y el reciclaje profesional son cruciales para
gestionar las transiciones ecológica y digital. Contar con una mano de obra con
las capacidades adecuadas contribuye al crecimiento sostenible, conduce a una
mayor innovación y mejora la competitividad de las empresas. El principio n.o 1
del pilar europeo de derechos sociales dispone que toda persona tiene derecho a
una educación, formación y aprendizaje permanente inclusivos y de calidad, a
fin de mantener y adquirir capacidades que le permitan participar plenamente en
la sociedad y gestionar con éxito las transiciones en el mercado laboral. El
Año Europeo de las Competencias (24) tiene
por objeto ayudar a las personas a adquirir las capacidades adecuadas que les
permitan acceder a empleos de calidad y ayudar a las empresas, en particular a
las pymes, a hacer frente a la escasez de capacidades en la Unión.
(15)
Se ha detectado que el sector del transporte es uno de los sectores en los que
la aplicación del Pacto Verde Europeo (así como de las estrategias nacionales
pertinentes) requerirá nuevas capacidades y mano de obra, y en los que la mano
de obra cualificada ya escasea. Además de la escasez derivada de la transición
hacia fuentes de energía renovables y hacia unos materiales, productos y modos
de transporte sostenibles y eficientes desde el punto de vista energético, la
escasez significativa de mano de obra es ya muy visible en determinadas
profesiones del sector del transporte. Todos los informes sobre los
desequilibrios del mercado laboral en Europa (25) realizados
desde 2017 apuntan a que los conductores de camiones pesados figuran entre los
diez puestos donde más escasea la mano de obra. En 2022, los conductores de
autobuses y tranvías figuraron por primera vez entre las diez ocupaciones en
las que se había detectado una mayor escasez. La escasez de mano de obra puede
acelerar la automatización, lo que a su vez podría ser una oportunidad para
compensar esos trabajadores que faltan.
(16)
El proyecto europeo de investigación WE-TRANSFORM (26) detectó
el nivel de importancia de las diferentes capacidades y competencias necesarias
para hacer frente a los retos del futuro entorno de trabajo automatizado y
digitalizado, también por modo de transporte.
(17)
La Comisión, asistida por sus agencias, puede proporcionar orientaciones sobre
las capacidades necesarias para la transición a la automatización y la
digitalización, por ejemplo a través de estudios. Un ejemplo reciente es el
estudio de la Agencia Europea de Seguridad Marítima sobre las competencias de
los operadores de buques de superficie marítimos autónomos procedentes de
centros de control remoto (27).
(18)
Las herramientas digitales impulsadas por inteligencia artificial (IA) también
pueden ayudar a detectar futuras necesidades y carencias de capacidades a nivel
nacional y ayudar a las personas a encontrar trayectorias profesionales y
oportunidades de aprendizaje para el futuro. Estas herramientas, que algunos
servicios públicos de empleo (28) ya
están probando, pueden también ofrecer oportunidades para encontrar soluciones
más sistémicas entre sectores.
(19)
Por lo que se refiere a otros sectores, la tendencia hacia una mayor
automatización y digitalización en el sector del transporte pone de relieve la
necesidad de contar con programas de formación inicial y continua adecuados,
incluida la educación y formación profesionales. Estos programas deben preparar
a los trabajadores para los retos del trabajo futuro de una manera eficaz y
oportuna, pues la automatización y la digitalización podrían dar lugar a un
desajuste entre la oferta y la demanda de capacidades. En los últimos años, el
número de puestos de trabajo en los que las capacidades cognitivas son
cruciales ha aumentado significativamente, lo que ha hecho que la formación
avanzada y las capacidades de resolución de problemas complejos sean más
importantes para varios tipos de puestos. Además, ya existe una demanda
creciente de competencias avanzadas en ciencia, tecnología, ingeniería y
matemáticas (CTIM) y de conocimientos especializados en informática, y se
espera que esto siga aumentando en el futuro. El aumento de los requisitos en
materia de capacidades puede reducir aún más el número de trabajadores
disponibles.
(20)
Una de las prioridades del Plan de Acción de Educación Digital 2021-2027 (29) es
mejorar las competencias y capacidades digitales para la transformación
digital, en particular fomentando una enseñanza informática inclusiva y de alta
calidad desde una edad temprana y promoviendo la participación de las mujeres
en los estudios CTIM. Esto podría ayudar, a largo plazo, a abordar las dificultades
a las que se enfrentan los empleadores a la hora de contratar a trabajadores
altamente cualificados, también en el sector del transporte.
(21)
La Agenda de Capacidades Europea apoya la adquisición de capacidades para las
transiciones ecológica y digital. Una de sus acciones emblemáticas es el Pacto
por las Capacidades (30),
cuyo objetivo es reforzar la acción colectiva en materia de desarrollo de
capacidades a través de asociaciones.
(22)
Dadas las cadenas de valor mundiales, el carácter transfronterizo de muchas
actividades de transporte y los nuevos modelos de negocio y formas de trabajo,
es fundamental que se incentive a todos los trabajadores a participar en
actividades de formación para seguir el ritmo de las necesidades cambiantes en
materia de capacidades del sector del transporte. Para que la digitalización
sea inclusiva, la formación sobre cuestiones digitales debe ser accesible para
todos los grupos en mayor riesgo de exclusión, en particular para las personas
con discapacidad.
(23)
Los períodos breves de formación pueden ser una solución para motivar a la mano
de obra a participar en actividades de formación, y para que los empleadores
respalden esa participación. La Recomendación del Consejo, de
16 de junio de 2022, relativa a un enfoque europeo de las
microcredenciales para el aprendizaje permanente y la empleabilidad (31) pide
a los Estados miembros que establezcan marcos jurídicos que faciliten los
registros de los resultados del aprendizaje (por ejemplo, certificados o
premios) a raíz de pequeñas experiencias de aprendizaje (por ejemplo, cursos
breves en línea).
(24)
Sistemas como las cuentas de aprendizaje individuales (32) y
un marco facilitador que incluya oportunidades de orientación y validación
pueden promover la participación efectiva en la formación en el sector del
transporte.
(25)
Las normas de la Unión sobre la cualificación y la formación de los conductores
de autobuses y camiones (33) establecen
que las materias incluidas en la formación continua han de tener en cuenta la
evolución tecnológica. La próxima revisión de la Directiva sobre los
maquinistas (34) tiene
por objeto adaptar mejor la formación y la certificación de los maquinistas a
las posibilidades y necesidades de la digitalización ferroviaria y facilitar
que los maquinistas realicen servicios transfronterizos.
(26)
Por una parte, se espera que la automatización y la digitalización mejoren las
condiciones laborales en el sector del transporte, ofreciendo mayores niveles
de seguridad y una mayor flexibilidad (por ejemplo, el trabajo a tiempo
parcial) y eliminando muchas tareas monótonas y difíciles desde el punto de
vista físico. Esto podría hacer que el sector fuera más atractivo en términos
generales y, en particular, para las mujeres y los grupos de trabajadores
infrarrepresentados, como los grupos con mayor riesgo de exclusión, los
trabajadores jóvenes y los trabajadores con discapacidad. Por otra parte,
existe el riesgo de que algunos trabajadores sufran mayores niveles de
estrés (35),
debido a la percepción de estar bajo un seguimiento y vigilancia continuos, en
particular a través de herramientas de gestión algorítmica (36) o
de la IA en general.
(27)
La Unión aspira a construir una IA fiable que dé prioridad a las personas. A
tal fin, la Comisión ha propuesto tres iniciativas jurídicas interrelacionadas,
entre las que se incluye una propuesta de marco regulador (Ley de Inteligencia
Artificial) (37) para
proporcionar a los proveedores y usuarios de la IA unos requisitos y
obligaciones claros en relación con los usos específicos de la IA que planteen
riesgos para la seguridad y los derechos fundamentales de las personas,
incluidos los derechos de los trabajadores (38).
Al mismo tiempo, la propuesta de marco regulador pretende reducir la carga
administrativa y financiera para las empresas, en particular las pymes, y
fomentar la innovación. La Agencia de la Unión Europea para la Seguridad Aérea
ha detallado su visión para abordar los retos y oportunidades de la IA en la
aviación, sobre la base de un enfoque centrado en el ser humano (39).
(28)
Las propuestas de la Comisión para mejorar las condiciones laborales de las
personas que trabajan a través de plataformas digitales incluyen medidas para
determinar correctamente la situación laboral de dichas personas (40),
que serán pertinentes para los repartidores y los conductores de vehículos de
transporte con conductor. La Directiva propuesta (41) pretende
también aumentar la transparencia en el uso de algoritmos por parte de las
plataformas digitales, garantizar un seguimiento humano del respeto de las
condiciones laborales y dar derecho a impugnar las decisiones automatizadas.
Estos nuevos derechos deben concederse tanto a los trabajadores como a los
verdaderos autónomos. Las Directrices sobre la aplicación del Derecho de la
competencia de la Unión a los convenios colectivos (42) aclaran
cuándo pueden reunirse determinados trabajadores autónomos para negociar
colectivamente unas mejores condiciones laborales sin infringir las normas de
competencia de la Unión.
(29)
Las negociaciones entre las organizaciones que representan a los empleadores y
los trabajadores (interlocutores sociales) a través del diálogo social y la
negociación colectiva contribuyen a mejorar las condiciones laborales. En el
contexto de la variación en el grado y la calidad de la participación de los
interlocutores sociales en los distintos países y de la desigual cobertura de
los trabajadores por parte de los convenios colectivos, la Comisión ha
presentado una iniciativa (43) para
seguir reforzando y promoviendo el diálogo social con acciones concretas a
nivel nacional y de la Unión. El 12 de junio de 2023, el Consejo
adoptó una Recomendación sobre el refuerzo del diálogo social en la Unión
Europea (44),
en la que establece varias medidas que los Estados miembros pueden utilizar
para reforzar el diálogo social y la negociación colectiva a nivel nacional, en
particular implicando a los interlocutores sociales en el diseño de las
políticas, promoviendo los beneficios del diálogo social y reforzando la
capacidad de los sindicatos y las organizaciones patronales.
(30)
De conformidad con el Convenio n.o 135 de la Organización
Internacional del Trabajo, sobre los representantes de los trabajadores,
actualmente ratificado por veinticuatro Estados miembros, los representantes de
los trabajadores pueden ser personas reconocidas como tales en virtud de la legislación
o la práctica nacionales, ya se trate de representantes sindicales, es decir,
representantes nombrados o elegidos por los sindicatos o por los afiliados a
ellos; o de representantes electos, es decir, representantes libremente
elegidos por los trabajadores de la empresa, de conformidad con las
disposiciones de la legislación nacional o de los contratos colectivos, y cuyas
funciones no se extiendan a actividades que sean reconocidas en el país como
prerrogativas exclusivas de los sindicatos. Cuando en la misma empresa existen
representantes sindicales y representantes electos, dicha representación no
debe utilizarse en menoscabo de la posición de los sindicatos interesados o de
sus representantes. Debe fomentarse la colaboración entre los representantes
electos y los sindicatos interesados o sus representantes.
(31)
El estudio de la Comisión sobre los aspectos sociales del sector del transporte
marítimo (45) incluye
recomendaciones y posibles iniciativas que pueden contribuir a garantizar unas
condiciones de vida y de trabajo adecuadas para la gente de mar, entre ellas la
consistente en modernizar la educación y la formación marítimas para tener en
cuenta los avances tecnológicos. El estudio sobre los controladores de tránsito
aéreo y el personal de ingeniería (46) ofrece
una visión general de las condiciones laborales y los aspectos humanos y
sociales, actuales y futuros, indicados por los controladores de tránsito aéreo
y el personal de ingeniería de los Estados miembros de la UE.
(32)
Todos los modos de transporte se verán afectados por la automatización y la
digitalización, ya sea por el uso de buques o vehículos automatizados o la
aplicación de procesos digitalizados. La combinación de la falta de
concienciación, la falta de comprensión de los nuevos requisitos y el miedo a
no poder asumir el cambio contribuye al escepticismo y, en ocasiones, a la
resistencia al cambio en el sector del transporte. En este contexto, el sector
del transporte saldría beneficiado si se introdujeran y aplicaran formas para
gestionar mejor este cambio. La gestión del cambio incluye los métodos y formas
en los que una empresa describe y aplica el cambio a sus procesos internos y
externos para garantizar que la transición hacia la automatización y la
digitalización resulte constructiva y beneficiosa.
(33)
En consonancia con el principio n.o 8 del pilar europeo de
derechos sociales, que establece que «los trabajadores o sus representantes
tienen derecho a ser informados y consultados oportunamente sobre asuntos de
interés para ellos, en particular sobre la transferencia, reestructuración y fusión
de empresas y sobre despidos colectivos», los planes de gestión del cambio
deben diseñarse de manera participativa y en estrecha colaboración con los
representantes de los trabajadores.
(34)
El diálogo social también desempeña un papel clave en la adaptación al
cambiante mundo laboral. El Acuerdo Marco sobre Digitalización de 2020 (47),
celebrado por los interlocutores sociales europeos intersectoriales, es un
ejemplo de la voluntad de los interlocutores sociales de configurar juntos el
futuro. Asimismo, los interlocutores sociales europeos sectoriales del sector
del transporte han llevado a cabo diversos proyectos conjuntos de
automatización y digitalización, que incluían la elaboración de recomendaciones
conjuntas para sus afiliados.
(35)
A corto, medio y largo plazo, es esencial disponer de recursos financieros
suficientes para poder aplicar medidas que garanticen a la mano de obra del
sector del transporte una transición fluida hacia la automatización y la
digitalización. Es fundamental que los trabajadores puedan adaptarse a las
necesidades cambiantes en materia de capacidades. Sin embargo, los empleadores
consideran a menudo que la formación es costosa, lo que puede suponerles un
obstáculo a la hora de ofrecer oportunidades de formación y aprendizaje
permanente. Si no se destina suficiente financiación a la formación y el
aprendizaje permanente de los trabajadores, sus capacidades podrían dejar de
corresponder con los requisitos de su puesto de trabajo, lo que aumentaría aún
más la escasez de mano de obra.
(36)
A nivel nacional y de la Unión, existen diversas oportunidades de financiación
para la mejora de las capacidades y el reciclaje profesional, destinadas a
apoyar la transición hacia la automatización y la digitalización. Sin embargo,
ocurre a menudo que quienes podrían beneficiarse de estos instrumentos no son
conscientes de su existencia o no saben cómo acceder a ellos. Así pues, debe
promoverse la información sobre los fondos pertinentes.
(37)
Se invita a las partes interesadas europeas y nacionales del sector del
transporte —incluidos los empleadores, los trabajadores, los proveedores de
educación y formación, las asociaciones sectoriales y los interlocutores
sociales, sin menoscabo de su autonomía—, las organizaciones de la sociedad
civil que representen a todos los grupos de trabajadores, en particular
aquellos en mayor riesgo de exclusión del mercado laboral, y los responsables
políticos y las autoridades públicas a nivel nacional y regional, a que
estudien y promuevan los siguientes medios para abordar el impacto de la
automatización y la digitalización en la mano de obra del sector del
transporte, con vistas a abordar los retos y aprovechar las oportunidades
relacionadas con la concienciación, la mejora de las capacidades y el reciclaje
profesional, la mejora de las condiciones laborales, la gestión del cambio y la
financiación.
HA
ADOPTADO LA PRESENTE RECOMENDACIÓN:
1. Aumento
de la concienciación
1.
Los empleadores del sector del transporte deben ser
conscientes del impacto de la automatización y la digitalización para
prepararse, y preparar a sus empleados, para un futuro que las incluya de una
manera justa y equitativa.
Esto
implica seguir periódicamente los últimos avances en materia de automatización
y digitalización, incluido su impacto en las operaciones y el capital humano
del sector del transporte. Dado que el primer elemento de concienciación es la
transparencia, las empresas individuales pueden considerar la adopción de una
estrategia clara que detalle el impacto de la automatización y la
digitalización en la mano de obra.
Cuando
las empresas tengan unos recursos o una capacidad limitados para estar al
corriente de los avances pertinentes en el sector del transporte, deberán
buscar el apoyo adecuado en sus respectivas organizaciones patronales o
asociaciones sectoriales a nivel regional, nacional o de la Unión.
2.
Las organizaciones patronales deben desempeñar un papel activo
a la hora de proporcionar información pertinente sobre el impacto social de la
automatización y la digitalización a sus afiliados.
Deben
prestar especial atención a la concienciación de las pymes del sector del
transporte, que a menudo disponen de unos recursos o capacidad limitados para
estar al día de los avances pertinentes en materia de automatización y
digitalización. Con el fin de proporcionar un apoyo personalizado a sus
afiliados, las organizaciones patronales pueden, por ejemplo, llevar a cabo una
evaluación de las necesidades entre sus miembros, o incluir el impacto social
de los cambios previstos en el transporte como punto habitual del orden del día
en las reuniones pertinentes.
3.
Los trabajadores del sector del transporte deben ser
conscientes del impacto previsto de la automatización y la digitalización en su
profesión, a fin de prepararse para sus futuras carreras y mantener su
capacidad para encontrar empleo.
Esto
puede requerir, por ejemplo, que busquen información pertinente a través de los
representantes de los trabajadores o de la dirección, o que participen en
eventos de formación específicos.
4.
Los representantes de los trabajadores deben desempeñar un
papel activo en la concienciación de la mano de obra del sector del transporte
sobre el impacto de la automatización y la digitalización en su trabajo.
La
información pertinente debe facilitarse a los niveles adecuados, por ejemplo,
los representantes de los trabajadores de una empresa deben informar a estos;
los sindicatos sectoriales o nacionales deben facilitar información a sus
respectivos afiliados; y las organizaciones de trabajadores a nivel europeo
deben facilitar información a sus afiliados nacionales.
Con
el fin de proporcionar un apoyo personalizado a la mano de obra e implicar a
todos los trabajadores, también a determinados grupos infrarrepresentados como
los trabajadores con discapacidad y los trabajadores de origen migrante, en un
diálogo sobre el impacto previsto de la automatización y la digitalización en
su trabajo, los representantes de los trabajadores pueden, por ejemplo,
recopilar dosieres de información, crear una sección en su sitio web u
organizar eventos de formación específicos. También puede valorarse la opción
de realizar una comunicación específica para grupos concretos de trabajadores,
por ejemplo trabajadores con posibles dificultades para adaptarse a las nuevas
tecnologías.
5.
Se invita a los interlocutores sociales del sector del
transporte a colaborar en la concienciación de los empleadores, los
trabajadores y sus representantes siguiendo un enfoque asociativo.
El
diálogo entre los interlocutores sociales, por ejemplo en el marco de un proceso
de negociación colectiva a nivel empresarial, nacional o sectorial, puede
fomentar una comprensión común de las cuestiones en juego —incluidas las
definiciones de los términos pertinentes— y contribuir así a concienciar acerca
del impacto previsto de la automatización y la digitalización en la mano de
obra.
Cuando
aún no lo hayan hecho, se invita a los interlocutores sociales que participan
en los comités de diálogo social sectorial del transporte a nivel europeo a que
aborden conjuntamente el impacto social de la automatización y la
digitalización.
Se
invita a los interlocutores sociales sectoriales a nivel europeo a comunicar
ampliamente, tanto a sus afiliados como a sus homólogos de otros segmentos del
sector del transporte, las recomendaciones pertinentes que hayan elaborado,
como las recomendaciones conjuntas sobre la transformación digital y el diálogo
social en el transporte público urbano en Europa (48),
los resultados del proyecto cofinanciado por la Unión sobre la empleabilidad en
el sector ferroviario en el contexto de la digitalización y la
automatización (49),
y las recomendaciones del proyecto WESS cofinanciado por la Unión (sobre la
contribución a un entorno de trabajo atractivo, inteligente y sostenible en el
sector del transporte marítimo) (50).
6.
Los responsables políticos a nivel nacional y regional deben
utilizar el diálogo existente con las partes interesadas del sector del
transporte para concienciar acerca del impacto social de la automatización y la
digitalización. Las plataformas de partes interesadas existentes deben
utilizarse para proporcionar información pertinente sobre el impacto social de
la transición; las partes interesadas pueden transmitir esa información a sus
afiliados.
Los
responsables políticos pueden, por ejemplo, incluir el impacto social de los
cambios previstos en el transporte y las posibles maneras de abordarlos en la
lista de puntos habituales del orden del día de las reuniones pertinentes que
mantengan con las partes interesadas del transporte, e invitar a los expertos
pertinentes. Si procede, los responsables políticos podrían organizar reuniones
informativas específicas para los interlocutores sociales del sector del
transporte.
7.
Las asociaciones sectoriales (como las asociaciones
empresariales y las cámaras de comercio) y las organizaciones de la
sociedad civil, que representan a todos los grupos de trabajadores, en
particular los grupos en mayor riesgo de exclusión del mercado laboral (como
los trabajadores con discapacidad y los trabajadores de origen migrante), deben
desempeñar un papel activo en la concienciación acerca del impacto social y las
oportunidades de la automatización y la digitalización, por ejemplo invirtiendo
en campañas de concienciación y aumentando la transparencia sobre los costes
derivados de no anticipar ni gestionar el cambio.
2. Mejora
de las capacidades y reciclaje profesional
8.
Los empleadores, los trabajadores y las autoridades públicas de
distintos niveles deben colaborar —también con los interlocutores sociales—
para evaluar y determinar las carencias de capacidades y las futuras
necesidades de capacidades relacionadas con la automatización y la
digitalización en el sector del transporte, ya sea a nivel general o en una
empresa, modo de transporte o profesión específicos.
Al
hacerlo, deben aprovechar y difundir las herramientas existentes a nivel
nacional y europeo, tales como:
— Las herramientas de información
estratégica sobre capacidades (51) del
Centro Europeo para el Desarrollo de la Formación Profesional (Cedefop), que
proporcionan pruebas sobre las capacidades actuales y futuras y las tendencias
del mercado laboral. Entre ellas se incluye Skills-OVATE, que ofrece
información detallada sobre los puestos de trabajo y las capacidades que exigen
los empleadores utilizando la inteligencia de datos en los anuncios de empleo
en línea.
— La herramienta de evaluación de
capacidades digitales (52):
una herramienta de autoevaluación que permite a las personas probar sus
capacidades digitales y acceder a oportunidades de formación pertinentes para
sus necesidades.
— Las guías del Cedefop sobre la
comprensión del cambio tecnológico y las necesidades en materia de capacidades,
cuyo objetivo es informar a los analistas y responsables políticos sobre los
métodos de anticipación de las capacidades existentes que se utilizan para
afrontar la incertidumbre en torno a la demanda de capacidades y las
tecnologías cambiantes. Por ejemplo, la primera guía práctica (53) ofrece
información útil sobre las encuestas de capacidades de los empleadores y los
empleados.
9.
Se invita a las partes interesadas del sector del transporte,
incluidos los interlocutores sociales, a que creen enfoques estratégicos y
cooperen para encontrar soluciones concretas de desarrollo de capacidades en el
sector del transporte, en su conjunto o en un modo de transporte específico,
haciendo especial hincapié en las capacidades digitales.
Por
ejemplo, se invita a los modos de transporte que aún no hayan participado en
tales asociaciones a inspirarse en los planes generales de cooperación
sectorial sobre capacidades en el transporte marítimo (Skillsea) (54) y
en las industrias de suministro y transporte ferroviarios (Staffer) (55),
así como en la Alianza de capacidades del sector automovilístico (56),
a fin de prepararse para los cambios actuales y futuros.
Además,
las partes interesadas del sector del transporte deben contribuir a la
aplicación del Pacto por las Capacidades, por ejemplo mediante el
establecimiento de una o varias asociaciones en materia de capacidades a gran
escala en los ecosistemas relacionados con el transporte incluidos en la
Estrategia Industrial para Europa (57).
Los miembros del Pacto tienen acceso a conocimientos sobre las necesidades de
mejora de las capacidades y reciclaje profesional, asesoramiento sobre los
instrumentos de financiación pertinentes para impulsar las capacidades de los
adultos en sus regiones y países, y oportunidades de asociación.
También
podría estudiarse el uso de microcredenciales como forma específica de mejorar
las capacidades de los trabajadores y reciclarlos profesionalmente, siguiendo
el enfoque europeo de las microcredenciales para el aprendizaje permanente y la
empleabilidad, establecido en la Recomendación del Consejo de
16 de junio de 2022 (58).
10.
Sobre la base de las evaluaciones de las necesidades en materia de capacidades,
se invita a las partes interesadas del sector del transporte -
incluidos los interlocutores sociales - y a los proveedores de
educación y formación pertinentes a diseñar y organizar programas y
materiales adecuados de formación inicial y continua, incluidas las
microcredenciales.
Los
programas de formación deben concebirse desde una perspectiva de aprendizaje
permanente, contribuyendo también a mantener y mejorar la empleabilidad de la
mano de obra del sector del transporte a la luz de los cambios que se prevean
en los perfiles laborales o las tareas en el sector del transporte, en el marco
de un mercado laboral en evolución. Por ejemplo, el trabajo pertinente a nivel
europeo incluye un balance de las clases de perfeccionamiento profesional
actuales en las vías navegables interiores, en general, y, más concretamente,
en relación con el funcionamiento de los buques automatizados (59),
y la comparación de los sistemas de formación profesional para abordar los
cambios en el trabajo portuario (60).
Los programas de formación también deben concebirse teniendo debidamente en
cuenta la inclusión y la accesibilidad, y atendiendo a los trabajadores de más
edad o con discapacidad, cada vez más numerosos.
11.
Los empleadores del sector del transporte deben promover la
mejora de las capacidades y el reciclaje profesional en su empresa, conseguir
acceso a las medidas de formación pertinentes (como las microcredenciales) para
sus trabajadores y motivarlos para que participen en actividades de formación
que aborden sus necesidades específicas en materia de capacidades.
El
acceso a la formación debe concederse de conformidad con la legislación y los
convenios colectivos y a todos los grupos de trabajadores. También puede
considerarse la posibilidad de establecer prácticas adicionales de mejora de
las capacidades y reciclaje profesional, como la de emparejar a trabajadores
jóvenes y de más edad dentro de una misma empresa de transporte para facilitar
la transferencia mutua de conocimientos especializados y capacidades.
12. Los trabajadores del sector del transporte deben estar abiertos a participar en evaluaciones de capacidades y, posteriormente, en actividades de formación que aborden sus necesidades específicas en materia de capacidades. En función de su carrera profesional y en vista de los cambios previstos en los perfiles laborales o las tareas en el sector del transporte, deben adoptar una perspectiva de aprendizaje permanente para mantener y mejorar su empleabilidad.
13.
Los responsables políticos y las autoridades públicas a nivel
nacional deben apoyar la aplicación de las iniciativas pertinentes de la Unión
para mejorar las capacidades de los trabajadores y reciclarlos
profesionalmente, en consonancia con las acciones previstas en el marco de la
Agenda de Capacidades Europea, para promover las redes pertinentes, como el
Pacto por las Capacidades y la Coalición por las Capacidades y los Empleos
Digitales (61),
y para difundir información sobre las oportunidades de financiación pertinentes
de la Unión.
3. Mejora
de las condiciones laborales
14.
Se invita a los interlocutores sociales del sector del
transporte a contribuir a la mejora de las condiciones laborales en el contexto
de la transición a la automatización y la digitalización.
Cuando
aún no lo hayan hecho, se les invita a incorporar disposiciones específicas
relativas a la automatización y la digitalización en sus convenios colectivos a
nivel empresarial, nacional o sectorial. Se invita a los interlocutores
sociales a nivel nacional y europeo a que, inspirándose en los convenios
colectivos existentes en materia de transporte (62),
detecten conjuntamente ejemplos de buenas prácticas de tales disposiciones
específicas para cada modo de transporte y los compartan con sus respectivos
afiliados.
15.
Habida cuenta del importante papel del diálogo social en la configuración de
las transiciones económicas y el fomento de la innovación en el lugar de
trabajo, así como de la diversa cobertura de la negociación colectiva en los
distintos sectores y países (63),
los responsables políticos a nivel nacional y regional deben
fomentar y crear las condiciones necesarias para mejorar el funcionamiento y la
eficacia de la negociación colectiva y el diálogo social.
4. Gestión
del cambio
16.
Los empleadores del sector del transporte deben introducir y
aplicar planes de gestión del cambio a nivel de la empresa para gestionar la
transición a la automatización y la digitalización de manera proactiva y
participativa e incentivar y promover una actitud positiva de la mano de obra
ante el cambio. Los planes de gestión del cambio deben elaborarse en estrecha
colaboración con los representantes de los trabajadores e incluir disposiciones
relativas a la evaluación, el seguimiento y la revisión de los métodos y formas
de gestión del cambio de estos.
En
este contexto, los empleadores deben seguir los principios y buenas prácticas
establecidos en el Marco de Calidad de la UE para la Anticipación del Cambio y
la Reestructuración (64).
17.
Las organizaciones patronales deben desempeñar un papel activo
a la hora de promover y respaldar la necesidad de la gestión del cambio y las
ventajas de esta entre sus afiliados. Deben prestar especial atención a las
necesidades de las pymes del sector del transporte, que a menudo disponen de
recursos o capacidad limitados para establecer sus propios planes de gestión
del cambio.
Con
el fin de proporcionar un apoyo personalizado a sus afiliados, las
organizaciones patronales deben compartir buenas prácticas para introducir y
aplicar planes de gestión del cambio.
18.
Los representantes de los trabajadores deben desempeñar un
papel activo en la elaboración de planes de gestión del cambio a nivel de la
empresa, tanto para responder a las necesidades específicas de la mano de obra
como para garantizar la participación de todos los grupos de trabajadores. Esto
es especialmente pertinente para fomentar la inclusión digital de una mano de
obra del sector del transporte en envejecimiento.
19.
Los responsables políticos y las autoridades públicas deben
acompañar la gestión del cambio y apoyar, difundir y promover una amplia
aplicación del Marco de Calidad de la UE para la Anticipación del Cambio y la
Reestructuración.
5. Financiación
20.
Se invita a las partes interesadas del sector del transporte,
incluidos los interlocutores sociales, a utilizar los programas o fondos
locales, regionales, nacionales y de la Unión para gestionar el impacto social
de la automatización y la digitalización, prestando la debida atención a la
necesidad de garantizar la inclusión y la accesibilidad de todos los
trabajadores, en particular los trabajadores en mayor riesgo de exclusión.
Los
fondos de formación, los fondos sectoriales, las cuentas de aprendizaje
individuales y los bonos son algunos ejemplos de programas o fondos
nacionales (65).
A nivel de la Unión, existen varios instrumentos de financiación para la mejora
de las capacidades y el reciclaje profesional, a los que se puede acceder a
través de los intermediarios financieros, las autoridades nacionales y la
Comisión. En el sitio web de la Comisión (66) puede
obtenerse una visión general de los respectivos programas o fondos, el proceso
de solicitud, el ámbito de las capacidades y el presupuesto total para el
período 2021-2027. El Centro de Conocimiento (67) del
Pacto Europeo por las Capacidades incluye una base de datos en línea y una
herramienta de búsqueda de oportunidades de financiación específicas para la
mejora de las capacidades y el reciclaje profesional, a nivel de la Unión,
nacional y regional. En la Plataforma de Capacidades y Empleos Digitales (68) pueden
encontrarse oportunidades de financiación de la Unión pertinentes para la
mejora de las capacidades y el reciclaje profesional, a fin de apoyar las
competencias digitales de las personas y las organizaciones. También debe
hacerse pública la información sobre los programas o fondos pertinentes a nivel
nacional.
21.
Las organizaciones patronales y los representantes de los trabajadores deben
contribuir a concienciar a sus afiliados sobre estos programas o fondos y sobre
cómo utilizarlos. Lo mismo se aplica a las asociaciones sectoriales a nivel
regional, nacional o europeo. Deben prestar especial atención a la
concienciación de las pymes del sector del transporte, que a menudo disponen de
recursos o capacidad limitados para encontrar información sobre los programas o
los fondos nacionales y de la Unión pertinentes. Además, las organizaciones
patronales y los representantes de los trabajadores deben presentar sus
necesidades específicas durante la fase de diseño de estos programas o fondos.
22.
Los responsables políticos y las autoridades públicas a nivel
nacional deben promover y facilitar el acceso a la información sobre los instrumentos
de financiación pertinentes. Al establecer las prioridades de tales programas o
fondos, deben consultar a los interlocutores sociales, incluidos los del sector
del transporte, acerca de sus necesidades específicas.
Hecho
en Bruselas, el 29 de noviembre de 2023.
Por la Comisión
Adina VĂLEAN
Miembro de la Comisión
(1) Comunicación
de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social
Europeo y al Comité de las Regiones titulada «Estrategia de movilidad
sostenible e inteligente: encauzar el transporte europeo de cara al futuro»
[COM(2020) 789 final].
(2) Estos
hitos se establecen para mostrar el camino del sistema europeo de transporte
hacia el objetivo de la Unión de lograr una movilidad sostenible, inteligente y
resiliente, indicando así la ambición necesaria para políticas futuras.
(3) Cifras
sobre el número de personas empleadas en el transporte, la mano de obra total y
las cuotas por modo de transporte basadas en la Encuesta de Población Activa de
Eurostat (15-64 años). Comisión Europea, Dirección General de Movilidad y
Transportes: EU transport in figures: statistical pocketbook 2022 [«El
transporte de la UE, en cifras: libro de bolsillo estadístico 2022», documento
en inglés], Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2022,
https://data.europa.eu/doi/10.2832/216553
(4) O
el 4,6 % del empleo total si no se incluyen las actividades postales y de
mensajería.
(5) Comisión
Europea, Eurostat, Jere, N., Corselli-Nordblad, L., Ford-Alexandraki, E., et
al.: Key figures on European transport: 2022 edition [«Cifras
clave sobre el transporte europeo: edición de 2022», documento en inglés],
Jere, N. (editor), Corselli-Nordblad, L. (editor), Ford-Alexandraki, E.
(editor), Xenellis, G. (editor), Oficina de Publicaciones de la Unión Europea,
2023, https://data.europa.eu/doi/10.2785/322262
(6) La
cuota del transporte supone el 4,6 % del VAB total si no se incluyen las
actividades postales y de mensajería. Estimaciones basadas en la cuenta
nacional de Eurostat (datos de 2018). Comisión Europea, Dirección General de
Movilidad y Transportes: EU transport in figures: statistical
pocketbook 2022 [«El transporte de la UE, en cifras: libro de bolsillo
estadístico 2022», documento en inglés], Oficina de Publicaciones de la Unión
Europea, 2022, https://data.europa.eu/doi/10.2832/216553
(7) El
estudio sobre la dimensión social del futuro sistema de transporte de la UE en
cuanto a sus usuarios y pasajeros cartografió los retos y oportunidades que
plantea la modernización del sistema de transporte para los distintos grupos de
usuarios del transporte, incluidos los ciudadanos con escasos conocimientos
informáticos o con un acceso limitado a internet, y revisó las posibles
soluciones para garantizar que los usuarios ocupen un lugar central en el
futuro sistema de transporte. Comisión Europea, Dirección General de Movilidad
y Transportes, Kouris, S.: Study on the social dimension of the future
EU transport system regarding users and passengers — Final report [«Estudio
sobre la dimensión social del futuro sistema de transporte de la UE en cuanto a
sus usuarios y pasajeros. Informe final», documento en inglés], Oficina de
Publicaciones de la Unión Europea, 2022,
https://data.europa.eu/doi/10.2832/482141
(8) Recomendación
del Consejo, de 16 de junio de 2022, para garantizar una transición
justa hacia la neutralidad climática (DO C 243
de 27.6.2022, p. 35).
(9) https://commission.europa.eu/strategy-and-policy/priorities-2019-2024/europe-fit-digital-age_es
(10) Decisión
(UE) 2022/2481 del Parlamento Europeo y del Consejo, de
14 de diciembre de 2022, por la que se establece el programa
estratégico de la Década Digital para 2030 (DO L 323
de 19.12.2022, p. 4).
(11) Comisión
Europea, Dirección General de Movilidad y Transportes: Study on the
social dimension of the transition to automation and digitalisation in
transport, focusing on the labour force: final report [«Estudio sobre
la dimensión social de la transición a la automatización y la digitalización en
el transporte, centrado en la mano de obra. Informe final», documento en
inglés»], Oficina de Publicaciones,
2021,https://data.europa.eu/doi/10.2832/95224
(12) Véase
la definición de «pymes» de la Recomendación 2003/361/CE de la Comisión,
de 6 de mayo de 2003, sobre la definición de microempresas, pequeñas
y medianas empresas (DO L 124
de 20.5.2003, p. 36).
(13) Comisión
Europea, Dirección General de Redes de Comunicación, Contenido y
Tecnologías: Report of the high-level expert group on the impact of the
digital transformation on EU labour markets [«Informe del Grupo de
Expertos de Alto Nivel sobre el Impacto de la Transformación Digital en los
Mercados Laborales de la UE», documento en inglés], Oficina de Publicaciones,
2019, https://data.europa.eu/doi/10.2759/586795
(14) https://ec.europa.eu/transparency/expert-groups-register/screen/expert-groups/consult?lang=es&do=groupDetail.groupDetail&groupID=3732
(15) Comisión
Europea, Dirección General de Movilidad y Transportes: Stakeholder
conference on means to mitigate the impact of the transition to automation and
digitalisation on the transport workforce: conference report [«Conferencia
de las partes interesadas sobre los medios para mitigar el impacto de la
transición a la automatización y la digitalización en la mano de obra del
sector del transporte. Informe de la conferencia», documento en inglés],
Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2023, https://data.europa.eu/doi/10.2832/532110
(16) En
línea con la Decisión 98/500/CE de la Comisión, de 20 de mayo de
1998, relativa a la creación de Comités de diálogo sectorial para promover el
diálogo entre los interlocutores sociales a escala europea (DO L 225
de 12.8.1998, p. 27).
(17) https://www.eurofound.europa.eu/data/digitalisation/research-digests/automation-digitisation-and-platforms-in-the-world-of-work#s-178
(18) https://www.eurofound.europa.eu/data/digitalisation/research-digests/automation-digitisation-and-platforms-in-the-world-of-work#s-176
(19) Universidad
Marítima Mundial: Transport 2040: Automation, Technology, Employment –
The Future of Work [«El transporte en 2040: automatización,
tecnología, empleo. El futuro del trabajo», documento en inglés], 2019,
Informes, 58. https://commons.wmu.se/lib_reports/58.
(20) Desarrollo
de las capacidades y competencias de los futuros profesionales del transporte a
todos los niveles (https://www.skillfulproject.eu/). Entregable D1.1,
2017: Future scenarios on skills and competences required by the
transport sector in the short mid and long-term [«Perspectivas futuras
sobre las capacidades y competencias requeridas por el sector del transporte a
corto, medio y largo plazo», documento en inglés].
(21) https://www.ccam.eu/.
Además, el proyecto de Horizonte Europa llamado CCAM effects on jobs
and education, plans for skills that match the CCAM development, and
prerequisites for employment growth («Efectos de la CCAM en el empleo
y la educación, planes de capacidades que se ajustan al desarrollo de la CCAM y
requisitos previos para el crecimiento del empleo») (HORIZON-CL5-2023-D6-01-05)
permitirá entender mejor los efectos sobre el empleo a corto, medio y largo
plazo.
(22) https://www.2zeroemission.eu/
(23) https://www.waterborne.eu/partnership/partnership
(24) https://year-of-skills.europa.eu/index_es
(25) Autoridad
Laboral Europea: Report on labour shortages and surpluses, 2022 [«Informe
sobre la escasez y el excedente de mano de obra, 2022», documento en inglés],
Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2023,
https://data.europa.eu/doi/10.2883/50704
(26) Workforce
Europe – Transformation agenda for transport automation («Mano de obra Europa –
Agenda de transformación para la automatización del transporte»,
https://wetransform-project.eu/). Entregable D3.2: Analysis of
workforce barriers, needs, skills, and challenges [«Análisis de los
obstáculos, las necesidades, las capacidades y los retos de la mano de obra»,
documento en inglés].
(27) https://etendering.ted.europa.eu/cft/cft-display.html?cftId=8079&locale=es
(28) OCDE: Policy
brief: Harnessing digitalisation in Public Employment Services to connect
people with jobs [«Informe de políticas: aprovechar la digitalización
en los servicios públicos de empleo para conectar a personas con empleos»,
documento en inglés], 2022, https://www.oecd.org/employment/activation.htm
(29) Comunicación
de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social
Europeo y al Comité de las Regiones titulada «Plan de Acción de Educación
Digital 2021-2027. Adaptar la educación y la formación a la era digital»
[COM(2020) 624 final].
(30) https://pact-for-skills.ec.europa.eu/index_es
(31) Recomendación
del Consejo, de 16 de junio de 2022, relativa a un enfoque europeo de
las microcredenciales para el aprendizaje permanente y la empleabilidad (DO C 243
de 27.6.2022, p. 10).
(32) Recomendación
del Consejo, de 16 de junio de 2022, relativa a las cuentas de
aprendizaje individuales (DO C 243
de 27.6.2022, p. 26).
(33) Directiva
(UE) 2022/2561 del Parlamento Europeo y del Consejo, de
14 de diciembre de 2022, relativa a la cualificación inicial y la
formación continua de los conductores de determinados vehículos destinados al
transporte de mercancías o de viajeros por carretera (DO L 330
de 23.12.2022, p. 46).
(34) Directiva 2007/59/CE
del Parlamento Europeo y del Consejo, de 23 de octubre de 2007, sobre
la certificación de los maquinistas de locomotoras y trenes en el sistema
ferroviario de la Comunidad (DO L 315
de 3.12.2007, p. 51).
(35) Eurofound: Employee
monitoring and surveillance: The challenges of digitalisation [«Seguimiento
y vigilancia de los empleados: los retos de la digitalización», documento en
inglés], Oficina de Publicaciones de la Unión Europea, 2020, Luxemburgo.
(36) https://www.eurofound.europa.eu/observatories/eurwork/industrial-relations-dictionary/algorithmic-management
(37) Propuesta
de Reglamento del Parlamento Europeo y del Consejo por el que se establecen
normas armonizadas en materia de inteligencia artificial (Ley de Inteligencia
Artificial) y se modifican determinados actos legislativos de la Unión [COM(2021)
206 final].
(38) La
propuesta considera de alto riesgo «los sistemas de IA que se utilizan en el
empleo, la gestión de los trabajadores y el acceso al autoempleo, sobre todo
para la contratación y la selección de personal; para la toma de decisiones
relativas a la promoción y la rescisión de contratos; y para la asignación de
tareas y el seguimiento o la evaluación de personas en relaciones contractuales
de índole laboral», dado que pueden afectar de un modo considerable a las
futuras perspectivas laborales y los medios de subsistencia de dichas personas.
(39) https://www.easa.europa.eu/en/domains/research-innovation/ai
(40) Quienes
sean reconocidos como trabajadores por cuenta ajena como resultado de la
correcta determinación de su situación laboral, disfrutarán de mejores
condiciones laborales —en materia de salud y seguridad, protección del empleo,
salarios mínimos estatutarios o negociados colectivamente y acceso a
oportunidades de formación, entre otros aspectos— y tendrán acceso a la
protección social con arreglo a las normas nacionales.
(41) Propuesta
de Directiva del Parlamento Europeo y del Consejo relativa a la mejora de las
condiciones laborales en el trabajo en plataformas digitales [COM(2021) 762
final].
(42) Comunicación
de la Comisión titulada «Directrices sobre la aplicación del Derecho de la
competencia de la Unión a los convenios colectivos relativos a las condiciones
laborales de las personas que trabajan por cuenta propia sin asalariados» (DO C 374
de 30.9.2022, p. 2).
(43) Propuesta
de Recomendación del Consejo sobre al refuerzo del diálogo social en la Unión
Europea [COM(2023) 38 final]. Comunicación de la Comisión al Parlamento
Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social Europeo y al Comité de las
Regiones titulada «Reforzar el diálogo social en la Unión Europea: aprovechar
plenamente su potencial para gestionar transiciones justas» [COM(2023) 40
final].
(44) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/ES/TXT/?uri=consil%3AST_10542_2023_INIT
(45) Comisión
Europea, Dirección General de Movilidad y Transportes: Study on social
aspects within the maritime transport sector: final report [«Estudio
sobre los aspectos sociales del sector del transporte marítimo. Informe final»,
documento en inglés], Oficina de Publicaciones, 2020,
https://data.europa.eu/doi/10.2832/49520
(46) Comisión
Europea, Dirección General de Movilidad y Transportes, Dhondt, S., Oprins, E.,
Zon, R., et al.: Study on Air Traffic Controller (ATCO) and
Engineering Staff (ATSEP) social issues and working conditions: final report [«Estudio
sobre los aspectos sociales y las condiciones laborales de los controladores de
tránsito aéreo y el personal de ingeniería. Informe final», documento en
inglés], Oficina de Publicaciones, 2021,
https://data.europa.eu/doi/10.2832/68679
(47) https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=521&langId=en&agreementId=5665
(48) https://ec.europa.eu/social/main.jsp?catId=521&langId=en&agreementId=5730
(49) https://www.etf-europe.org/resource/employability-in-the-rail-sector-in-light-of-digitalisation-and-automation-eda-rail/
(50) https://wessproject.eu/digitalisation/
(51) La
sección «Transporte y almacenamiento»
(https://www.cedefop.europa.eu/en/tools/skills-
intelligence/sectors?sector=04.08) incluye actividades relacionadas con el
transporte de pasajeros o mercancías por ferrocarril, tuberías, carretera, agua
o aire, y actividades conexas como las relativas a terminales y aparcamientos,
manipulación de la carga, almacenamiento, etc. También se incluye el alquiler
de equipos de transporte con conductor u operador, y las actividades postales y
de mensajería.
(52) Sobre
la base del Marco de Competencias Digitales, esta prueba gratuita
(https://digital-skills-jobs.europa.eu/en/digital-skills-assessment) abarca la
alfabetización en materia de información y datos, la comunicación y la
colaboración, la creación de contenidos digitales, la seguridad y la resolución
de problemas.
(53) Cedefop: Understanding
technological change and skill needs: skills surveys and skills forecasting [«Comprender
el cambio tecnológico y las necesidades en materia de capacidades: encuestas de
capacidades y previsión de las capacidades», documento en inglés], Oficina de
Publicaciones, 2021, https://data.europa.eu/doi/10.2801/212891. La segunda guía
práctica (https://data.europa.eu/doi/10.2801/144881) se centra en los métodos
automatizados de información estratégica sobre las capacidades: la inteligencia
de datos y los análisis basados en la IA, mientras que la tercera guía práctica
se centra en los métodos de prospectiva de tecnología y capacidades
(https://data.europa.eu/doi/10.2801/307925).
(54) https://www.skillsea.eu/
(55) https://www.railstaffer.eu/
(56) https://automotive-skills-alliance.eu/
(57) El
ecosistema de la movilidad, el transporte y el automóvil abarca la producción
de vehículos de motor, barcos y trenes y sus accesorios, la reparación y el
mantenimiento, así como el transporte. El ecosistema turístico abarca a los
proveedores de alojamiento, los operadores de viajes, la hostelería y el
transporte.
(58) Recomendación
del Consejo, de 16 de junio de 2022, relativa a un enfoque europeo de
las microcredenciales para el aprendizaje permanente y la empleabilidad (DO C 243
de 27.6.2022, p. 10).
(59) https://platina3.eu/classes-for-automated-vessel-operation/
(60) Proyecto
cofinanciado por la Unión llamado Ports and Skills: compare vocational
training systems to address the port work changes («Puertos y
capacidades: comparar los sistemas de formación profesional para abordar los
cambios del trabajo portuario»), https://erasmus-plus.ec.europa.eu/projects/search/details/2019-1-IT01-KA202-007778
(61) https://digital-strategy.ec.europa.eu/es/policies/digital-skills-coalition
(62) Véase,
por ejemplo, la visión general de los convenios colectivos sectoriales sobre
las implicaciones sociales de la automatización o la digitalización expuestos
en: Comisión Europea, Dirección General de Movilidad y Transportes: Study
on the social dimension of the transition to automation and digitalisation in
transport, focusing on the labour force: final report [«Estudio sobre
la dimensión social de la transición a la automatización y la digitalización en
el transporte, centrado en la mano de obra. Informe final», documento en
inglés»], Oficina de Publicaciones, 2021,https://data.europa.eu/doi/10.2832/95224.
Pueden encontrarse ejemplos de buenas prácticas de otros sectores en:
Parlamento Europeo, Dirección General de Políticas Interiores de la Unión,
Bednorz, J., Sadauskaitė, A., Czarzasty, J., et al.: Unionisation
and the twin transition: good practices in collective action and employee
involvement [«Sindicalización y doble transición: buenas prácticas en
la acción colectiva y participación de los trabajadores», documento en inglés],
Parlamento Europeo, 2022, https://data.europa.eu/doi/10.2861/418933
(63) Eurofound: Collective
agreements and bargaining coverage in the EU: A mapping of types, regulations
and first findings from the European Company Survey 2019 [«Convenios
colectivos y cobertura de la negociación colectiva en la UE: cartografía de los
tipos, normativas y primeras conclusiones de la Encuesta Europea de Empresas
2019», documento en inglés], documento de trabajo de Eurofound, Dublín, 2020.
(64) Comunicación
de la Comisión al Parlamento Europeo, al Consejo, al Comité Económico y Social
Europeo y al Comité de las Regiones titulada «Marco de Calidad de la UE para la
Anticipación del Cambio y la Reestructuración» [COM(2013) 882 final].
(65) Véase,
por ejemplo, la visión general de los programas de financiación nacionales y
sectoriales expuestos en: Comisión Europea, Dirección General de Movilidad y
Transportes: Study on social aspects within the maritime transport
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ISSN 1977-0685 (electronic edition)
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